Regelung und Regler der XT600

Elektrische Werte, Spulenwiderstände, LiMa prüfen und was so dazu gehört
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motorang
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Regelung und Regler der XT600

Beitrag von motorang » Mi 12. Feb 2020, 08:36

Originalteile
Die Regler sind glatte Alukästchen mit 4 oder 5 Anschlüssen, je nach Modell.
Drauf steht Shindengen SH222, SH565, SH569 oder SH629

Der folgende Aufsatz ist allgemeiner Natur und gilt für alle bürstenlosen Drehstromlichtmaschinen mit Permanentmagneten. Also für sehr viele Enduromodelle beispielsweise.

Funktion
Die Spannung steigt bei diesem Lichtmaschinentyp etwa linear zur Drehzahl an, würde irgendwo bei erhöhtem Standgas dann die ca. 14V Bordspannung überschreiten und dann würden die elektrischen Bauteile (z.B. Leuchtmittel, Relais ...) aufgeben. Außerdem erzeugen die rotierenden Magneten in den Ladespulen Wechselstrom.

Der erzeugte Wechselstrom wird im Regler, der eigentlich ein Regler/Gleichrichter ist, geregelt und gleichgerichtet.

Aus Wechselstrom wird da drin also Gleichstrom gemacht, der die Batterie laden kann, die mit Wechselstrom nichts anzufangen weiß.

Außerdem wird die erzeugte Spannung bei ca. 14V abgeregelt, indem der Regler kurz (und oft) die Lichtmaschine auf Masse schließt, sobald diese Spannung erreicht wird. Durch den Kurzschluss sinkt die Spannung augenblicklich, und der Regler macht wieder auf, die Spannung steigt wieder etc etc und das passiert elektronischerweise so häufig, dass in Wirklichkeit relativ stabile 14V erzeugt werden.

Reglerunterschiede
Die Unterschiede kann man am besten anhand der Kabelei identifizieren:
  • Die frühen Kicker hatten einphasige Lichtmaschinen.
    Es kommen ZWEI gleichfarbige Kabel aus der Lichtmaschine die für die Bordspannung und/oder Ladung der Batterie zuständig sind (der ganze Rest gehört zur Zündung). Die beiden Kabel sind die Enden einer auf mehrere Spulenpakete aufgeteilten Ladewicklung.
    > "Wechselstromregler"
  • Die späteren Modelle haben dreiphasige Lichtmaschinen, wegen höherem Leistungsbedarf speziell der Elektrostartermodelle.
    Es kommen DREI gleichfarbige Kabel aus der Lichtmaschine die für die Bordspannung und/oder Ladung der Batterie zuständig sind (der ganze Rest gehört zur Zündung).
    Die drei Kabel sind die Enden von DREI auf mehrere Spulenpakete aufgeteilten Ladewicklungen, wo jeweils das eine Ende jeder Spule mit den andere Spulen verbunden ist, und das andere Ende als Kabel zum Regler geführt wird (Dreieckschaltung). Die Spulen haben keine Masseverbindung. Zwischen jeweils zwei Kabeln liegt Wechselstrom an. Die Reihenfolge ist egal, weil das dann eh gleichgerichtet wird. 3x Wechselstrom, phasenversetzt, bezeichnet man als Drehstrom > "Drehstromregler"
Die Regler haben bis zu 6 Eingänge. Man kann notfalls fast jeden Regler verwenden für die XT600, solange er die Lichtmaschinenleistung aushält, also von einem Motorrad mit vergleichbarer Lichtmaschinenleistung stammt. Diese Werte sind hier zu finden:

Lichtmaschinen und Zündung

Anschlüsse
Übliche Belegung:
  • rot = Gleichstrom Plus, geht direkt zu Batterie-Plus
  • (schwarz) = Masse, also Minus, geht als Kabel direkt zu Batterie-Minus und ist auch irgendwo mit dem Motorradrahmen und über die Motorhalterung mit dem Motor und somit der Lichtmaschine verbunden. Manche Regler sind SEHR sparsam und holen sich die Masse nur über die Befestigung (Verschraubung). Es schadet nie, bei der Befestigungsschraube eine Ringöse mit einem Massekabel mitzuschrauben. Ist wie mit Hufeisen ...
  • (braun) = Spannungsreferenz für den Regler. Manche Regler holen sich die Referenz über das rote Kabel, manche haben dafür eine eigene Leitung vom Zündschloss, weil die die tatsächliche Bordspannung hinter Sicherung und Zündschloss repräsentiert. Weil solche Regler manchmal über diesen Anschluss etwas Strom ziehen, empfiehlt es sich, die braune Leitung auch tatsächlich über das Zündschloss zu schalten, damit nicht die Batterie über die Zeit leergezogen wird. Zum Testen oder zum Heimkommen kann man aber jedenfalls den braunen Anschluss am Regler mit dem roten Anschluss verbinden.
  • weiß = Wechselstrom von der Lichtmaschine
  • weiß = Wechselstrom von der Lichtmaschine
  • (weiß) = Wechselstrom von der Lichtmaschine. Wenn eine einphasige Lichtmaschine (zwei Wechselstromkabel) geregelt werden soll, der Regler aber drei Wechselstromanschlüsse hat, kann man einen Anschluss einfach unbelegt lassen und den Regler trotzdem verwenden. Andersherum nicht, da würde man nur ein Drittel der Lichtmaschinenleistung haben
Fehler
Symptome schlechter Regelung:
  • Regler regelt zu niedrige Spannung (defekt oder Lichtmaschinenleistung ungenügend oder Kontaktproblem Wechselstromstecker) > Batterie wird nicht ausreichend geladen > Bordspannung sinkt immer weiter, die Batterie wird durch die ständige Entladung irgendwann nachhaltig geschädigt. Das passiert auch bei ständig untertouriger Fahrweise und häufigen Elektrostartvorgängen ohne ausreichende Fahrerei zur Nachladung. Ist die Batterie mal geschädigt und die Bordspannung zu niedrig, hilft auch mehr Gas geben nichts, die Regelung ist aus der Ruder gelaufen. Die Hupe quäkt nur noch und das Licht funzelt. Seltsamerweise wird aber die Hupe lauter und das Licht heller wenn man auf die Bremse steigt - die zusätzliche Last des Bremslichts pusht den Regler wieder ein wenig in den Normalbereich, sozusagen. Wenn das Problem nach Aufladen und gegebenenfalls Wechsel der Batterie wieder auftritt, kann man recht einfach die Lichtmaschinenleistung ohne Regler püfen, siehe Test der Drehstrom-Lichtmaschine.
  • Regler regelt zu hohe Spannung (defekt oder Kontaktproblem Masseleitung) > Batterie wird überladen > Bordspannung steigt immer weiter. Da die Batterie, so lange sie funktionsfähig ist, auch das Spannungsniveau puffert, fangen erst bei toter Batterie und so ab 16 Volt etwa die Birnen durchzubrennen an. Die Batterie wird durch die ständige Überladung irgendwann nachhaltig geschädigt:
    • Klassische Batterien mit flüssiger Säure (meist erkennbar am Entlüftungsschlauch) sind ständig am Kochen und verlieren einen Großteil des Wasseranteils, der Säurepegel sinkt deutlich unter Minimum, die Säure wird immer konzentrierter, die Platten sind immer weniger in Flüssigkeit, die Kapazität der Batterie lässt massiv nach.
      Weil neben dem Wasser auch Anteile von Schwefelsäure austreten, kann man kochende Batterien riechen (faule Eier, stechender Geruch) und das austretende Wasser auch im transparenten Überlaufschlauch der Batterieentlüftung sehen, weswegen man diesen Schlauch immer anschließen und möglichst weit nach unten führen sollte. Klassische Säurebatterien können nach Auffüllen mit destilliertem Wasser wieder eine Zeit lang ganz OK funktionieren.
    • AGM-Batterien halten die Säure in Glasfasermatten und sind vibrationsfester. Meist sind die Batterien wartungsfrei. Eine AGM-Batterie kann man meist nach Abhebeln einer Verschlussklappe noch nachfüllen.
    • Batterien mit gelierter Säure (Gelbatterien) sind lageunabhängig. Sie können aber bei Überladung das auskochende Wasser nicht loswerden und zerstören sich inwendig, blähen sich auf. Gel-Batterien kann man nicht nachfüllen.
  • Mischformen und defekte Gleichrichtung:
    Eine defekte Gleichrichtung kann noch ganz manierliche Spannungswerte liefern, aber mit zu wenig Leistung. Die Batterie verhungert infolge gepulstem Wechselstrom oder zu wenig Gleichstromladung
Prüfung
  • Die einfachste Prüfung erfolgt per Augenschein.
    Bei stehendem Motor und bei Standgas sollte der Scheinwerfer etwa gleich hell leuchten. Erhöht man die Drehzahl, sollte der Scheinwerfer heller werden und ab mittlerer Drehzahl (3500-4000) die Helligkeit nicht mehr weiter ansteigen.
  • Hat man ein Multimeter, kann man folgende Messungen durchführen, dabei muss der Regler und eine funktionierende Batterie angeschlossen sein (notfalls von einem anderen KfZ per Starthilfekabel):
    Plus und Minus an der Battere, Gleichstrom, Bereich typisch 20V oder 200V:
    • Eine typische Ruhespannung einer voll geladenen Batterie, ein paar Tage nach der letzten Ladung ist 12,6 Volt. Höhere Spannungen sind Scheinspannungen die unter Last schnell zusammenbrechen.
      Ein Ruhestrom unter 12V deutet auf eine schlecht geladene oder defekte Batterie.
    • Bei laufendem Motor sollte der Spannungswert bei erhöhtem Standgas die 14V erreichen, mit eingeschaltetem Scheinwerfer ein paar Zehntel Volt weniger, so 13,6V - und dann dort wie angenagelt bleiben. Diese Spannungsmessung kann man auch permanent bzw unter der Fahrt durchführen, viele XTs weisen nachgerüstete Bordspannunngs-Steckdosen für Navi, USB und dergleichen auf, dort kann man ein einfaches Stecker-Voltmeter betreiben.
Alternativen zu Originalreglern und Replikareglern
Die Ausstattung eines Regler/Gleichrichters mit Kühlrippen schadet übrigens nicht, ebensowenig wie eine Auslegung für höhere Leistung. Ein Regler wie der HD-Regler von KEDO oder ähnliche Regler aus den üblichen Onlinequellen oder vom Teilehändler funktioniert üblicherweise hervorragend, wenn man den Platz hat, ihn irgendwo an den Rahmen zu schrauben. Er kommt mit Belegungsdokumentation und man kann einen passenden Systemstecker dazu kaufen: .

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