DAS Forum für Yamaha XT600 und XT600Z

Ich glaube kaum das man das Problem überhaupt umgehen kann. Es ist einfach der natürliche Verschleiß des Werkstoffs.

Auch meine 80er 2 Takt hat Pittingprobleme nach 40000km. Und die hat keine extremen Kräfte die auf die Zahnräder wirken.

>>Es ist einfach der natürliche Verschleiß des Werkstoffs
Naja, wir hatten hier im Forum neulich einen Fall, bei denen nach 8tkm das ersetzte Getriebe schon wieder Pittingerscheinungen hatte. Ich glaube schon, dass man da was machen könnte.

Ausscheiden tut natürlich eine Neudiomensionierung des Getriebes - weil dazu das komplette Motorgehäuse umgebaut werden müsste. DAs ist nur eine theoretische Lösung.

Pulvermetallurgische Herstellung der Zahnräder würde vermutlich helfen - aber das ist zu aufwendig. Bleibt eigentlich nur, an der Geometrie im vorgegebenen Bauraum zu spielen und am Ausgangsmaterial Änderungen vorzunehmen und danach entsprechend nachzubehandeln. Beim Fräsen als Vorgang selbst bleibt es, weil "Sintern" zu teuer ist.

Toll wäre eben, wenn schon ein Anbieter so ein Getriebe hergestellt hat, das unter den gegebenen Belastungen deutlich länger hält. Vielleicht können die Langzeit-XT-Erfahrenen etwas dazu sagen, denen sollte möglicherweise schonmal ein Zubehörgetriebe (-zahnradpaar) in die Finger gekommen sein.

Wie ists eigentlich bei der neusten Generation von XT660 (4Ventiler)? Sind das baugleiche Getriebe oder ist das Getriebe eine komplette Neuentwicklung?

Ich muss mal bei der Werkstatt um die Ecke nachfragen, die gehört einem 660er (MuZ) Spezialisten. Der hat möglicherweise auch einige Ansätze, zumindest Erfahrungen.

Steffen

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Karlsruhe, Baden
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Habe keine Ahnung, aber in der SR500er Szene hat sich einer ein Renngetriebe machen lasse.

http://www.sr500.de/wbb3/thread.php?threadid=33564


was evtl. auch helfen könnte ist diese goldene beschichtung die es auf Bohrern und Früser gibt. TiN nennt sich das imho.


Gruß [link:www.xt-foren.de/cgi-bin/dbman/db.cgi?db ... ten|Thomas]

Eintopf rockt!!
XT600Z Téneré 87 (1VJ) blau
[link:www.xt600.de/xt_bilder/index.php?cat=10 ... dergalerie]

>>Habe keine Ahnung, aber in der SR500er Szene hat sich einer ein Renngetriebe machen lasse.
http://www.sr500.de/wbb3/thread.php?threadid=33564

Danke, das ist schon einmal sehr interessant. Ich werde es weiter verfolgen.

>>was evtl. auch helfen könnte ist diese goldene beschichtung die es auf Bohrern und Früser gibt. TiN nennt sich das imho.
stimmt. dmenach müsste man nochmal genau den Schaden an unseren Getrieben analysieren und im Nachhinein durch bspw. Beschichten genau in diesem Bereich verstärken, also Materialeigenschaften verändern. Mal sehen, ob die Kexel-Beschichtung da brauchbar sein könnte

Danke für deine Beiträge, wie immer sehr hilfreich

Steffen

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Zunächst mal ist es wichtig, dass die Zahneingriffe und die Profile stimmen, das ist bei den Massenzahnrädern nicht unbedingt der Fall. Da gehts mehr um den Preis. Eine größere Präzision muss her.
Dann der Werkstoff. Höchstbelastete Zahnräder sind nach wie vor aus legiertem Einsatzstahl, dick einsatzgehärtet, geschliffene Flanken.
Danach kann man über Beschichtungen nachdenken. In Frage kommt sowas wie DLC, was bei niedrigen Temperaturen, die unter der Anlasstemperatur des Grundwerkstoffs liegen müssen, aufgebracht wird. TiN ist für Zahnräder nix, weils zu warm wird beim Auftragen.
Bei Pitting ist auch die Schmierung ein Punkt. Günstig wär halt ein eigenes Getriebeöl, getrennt vom Motorölkreislauf, allein schon wegen der Öltemperatur.
Das Selbstanfertigen solcher Zahnradl kommt eigentlich nur für auf Zahnradtrieb spezialisierte Werkstätten in Frage. Die richtigen Maschinen hat man in z.B einem Werkzeugbau nicht so rumstehen.

Also alles nicht ganz so trivial.
Gruß
Hans

>>Bei Pitting ist auch die Schmierung ein Punkt. Günstig wär halt ein eigenes Getriebeöl, getrennt vom Motorölkreislauf, allein schon wegen der Öltemperatur.

Das war damals wohl auch der Gedanke von Yamaha, als die zusätzliche Schmierung am Getriebgehäuse inkl. geänderter Getriebe- und Primärübersetzung eingeführt wurde.

@Hiha: weisst du, ob es diesbezüglich eine Materialveränderung der Getriebezahnräder in der XT-Geschichte gab? Ich meine, im Baghira-Forum mal etwas über verschiedene Zahnradqualitäten seitens Yamaha darüber gelesen zu haben, aber da geht es ja auch um die 660er. Passen eigentlich die 660er Getrieberäder auf die 600er-Wellen?

Ohne Neufertigung der Zahnräder macht eine DLC-Beschichtung sinn?

Wenn ich das auf der Kexel-Seite richtig begriffen habe, wird bei erhöhung der Oberflächenhärte der E-Modul herabgesetzt, das scheint mir sinnvoll. Ich habe jetzt auch keine Ausschlusskriterien gefunden, aber ich bin kein Werkstoffkunde-Profi. Weisst du, woraus die Zahnräder bestehen und wie sie gehärtet wurden? Ich vermute mal gehärteter Vergütungsstahl. Durch eine Härteprüfung liese sich das ja bestimmen.

Steffen

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moinsen

also ich bin kein getriebeexperte, glaube aber nicht, dass eine beschichtung was bringt. bei zahnrädern tritt durch die herzsche-pressung die größte belastung unter der oberfläche auf. hier unter der oberfläche bilden sich mikrorisse bis ein stück herraus bricht - pittig.

im grunde bleibt nur ein werkstoff der in seinem festigkeitsverlauf (durchhärtung) dieser belastung angepasst ist und halt wie schon erwähnt eine möglichst genaue fertigung um die lasten gleichmäßg zu verteilen

>>also ich bin kein getriebeexperte, glaube aber nicht, dass eine beschichtung was bringt. bei zahnrädern tritt durch die herzsche-pressung die größte belastung unter der oberfläche auf. hier unter der oberfläche bilden sich mikrorisse bis ein stück herraus bricht - pittig.

Es gibt in der Zahnflanken-Tragfhigkeits-Berechnung einen Faktor, der die Annäherung mit dem Modell der Hertzschen Pressung um den E-Modul erweitert. Interessanter Aspekt: wie wirkt sich ein oberflächlich härteres aber duktileres Material auf die Zerstörung unterhalb der Oberfläche aus. Danke für den Denkanstoss.
Wenn du recht hast, kann man kurz gefasst aus dem vorehandenen Material nichts mehr gescheites machen. Es braucht also ein anderes Basismaterial und eine Neukonstruktion.

Aus dem Link im SR-Forum habe ich entnommen, dass der Getriebehersteller für die Einzelanfertigung von 4 Zahnradpaaren unter 1000 Euro nimmt - das wären dann knapp 200-250 Euro pro Paar. In der Grössenordnung ligt auch das EGU-Zahnradpaar, von dem er "keine Pittingbildung" verspricht. Nicht, dass ich mir das jetzt zulegen möchte, es dient lediglich als Referenz für eine Preisbestimmung.

Edit: gibt es eine Angabe, wie weit im Bauteilinneren die Hertzsche Pressung ihre Maximalspannung erreicht?

Steffen

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moinsen

da spielt die geometrie der auf einader liegenden flächen eine rolle. wenn man die hatt kann man das ausrechnen

>>da spielt die geometrie der auf einader liegenden flächen eine rolle. wenn man die hatt kann man das ausrechnen
Wird schwer, weil veränderlich. Wegen des über die Evolvente abrollenden Berührpunkts.

Gerade im Roloff nachgesehen, da ist es gut erklärt. Dort geht in die Hertzsche Pressung Ph der E-Modul ungefähr mit dem Faktor 1,4 ein - Wurzel aus 2*E(Material1) * E(Material2). Zuvor steht, dass das Material im Idealfall (der Berechnung) homogen ist, was es ja bei der Oberflächenbehandlung nicht ist - aber die Formel trotzdem eine gute Annäherung liefert. Ich habe zwar keine Formel gefunden, die die Wirktiefe berechnet, aber eine Erhöhung der Oberflächenhärte und des E-Moduls durch DLC sollten Einfluss nehmen, so wie ich das sehe.

Die bessere Lösung wäre allerdings nach wie vor eine gescheite Basis in Form eines neuen Zahnrades herzustellen. Die Gretchenfrage ist jetzt: reicht es aus, das Yamaha-Zahnrad zu beschichten oder reciht es nicht aus?

Ich schätze, ich werde das mal soweit ich kann durchrechnen und schauen, ob einer der Ingenieure im Bekanntenkreis Getriebe berechnet hat. Da sollte ich mehr über die Einflüsse der Oberflächenhärtung erfahren.

nochmal kurz zum Vergleich und zur Gedankenstütze für mich: beim Nitrieren erhält man gehärtete Schichten im Bereich von 10-30/1000mm, beim DLC-Verfahren nur 2/1000mm. Eine Verdickung der Schicht - ich weiss nicht, in welchem Rahmen das überhaupt geht - würde einen zusätzlichen Materialauftrag bedeuten, da es sch um Beschichten handelt, nicht um Veränderung von Stoffeigenschaften

Steffen

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