was von der xt,tt,srx, passt an den xt 550 Motor????

[Wolfgang]

Nachdem ja nicht alle, so wie wir, in beiden Foren sind wäre eine kurze Zusammenfassung trotzdem kein schlechter Abschluss für die Thread, oder?

[Henner]

Wäre schon löblich, aber solche Leute merken es dann erst, wenn sie auf Ihre Fragen keine Antworten mehr bekommen

Grusels,

Henner
-3TB EZ 07/98, 26tKM Erstreiter
-Dieser Text wurde maschinell erstellt, und ist daher auch ohne Signatur/Unterschrift gültig.

[McMike]

jaja schon klar
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Hmmm, bei den von Dir zitierten Angaben stimmt zumindest der Wert des oberen Zündzeitpunktes der XT550 nicht.

Aber .. mal unabhängig davon: Ich hab mir eine Kennfeldzündung für die 550er selber gebaut und fahr seit ca. eineinhalb Jahren damit rum. Ganz optimal ist sie noch nicht, im Winter werd ich weiter basteln.
Dafür hab ich erstmal die orginale CDI ausgemessen und per Oszilloskop etc. untersucht, wie das Ding so funktioniert.
Das Wort Kennlinie ist dabei etwas anders zu verstehen, als es gemeinhin verstanden wird. Letztendlich gibt es nicht unendlich viele, sondern nur zwei Zündzeitpunkte: Bei 12 Grad und bei 36 Grad vor OT. Die CDI der 550er funktioniert noch analog und misst anhand von Lade- und Entladekurven die Drehzahl des Motors. Je nach Drehzahlbereich schaltet sie dann einen der beiden Pickup-Impulse auf die Zündspule durch.
Heisst also mal salopp definiert: Wenn die Drehzahl unter 1.500 U/min liegt, dann zündet das Ding bei 12 Grad vor OT, wenn die Drehzahl über 1.500 u/min liegt, dann zündet sie bei 36 Grad vor OT. Genau definieren kann man die Grenze nicht, weil wie gesagt analog gesteuert und deshalb mit Bauteiltoleranzen behaftet, die sich in irgendeiner Weise addieren oder subtrahieren können.
Die Orginal-CDI arbeitet also relativ unpräzise, die Kennlinie besteht eigentlich nur aus zwei Punkten mit einer Senkrechten dazwischen.

Da der Rotor der Lichtmaschine z.B. von der 5Y3 und der 43F gleich ist, kommen auch die Impulse passend. Spätere Modelle haben noch einen Seitenständerschalter, der an die CDI angeschlossen wird und verhindert, dass man mit ausgeklapptem Seitenständer losfahren kann.
Sofern Du also eine CDI einer XT 600 verwendest, und keine TCI (das ist die moderne Variante der späteren Modelle), ist es an sich egal, was Du reinschraubst, ggf. musst Du halt die bei der XT550 nicht vorhandenen Komponenten entsprechend auf Masse oder Dauerplus legen.

Zur Transmic-CDI:
Die hab ich mir auch mal angeschaut, bevor ich angefangen habe, meine eigene Lösung zu entwickeln.
Der Vorteil dabei: Das Ding hat ne wirkliche Kennlinie. Der Impuls des 36 Grad-Pickups wird hier über einen Microcontroller ausgelesen, die Drehzahl gemessen und anhand der Drehzahl mehr oder weniger verzögert an die Zündspule weitergegeben. Damit ist es möglich, eine echte Kennlinie zu erzeugen, weil man eben aus den 2 Fixpunkten hier 255 Punkte gemacht hat.
Nun ist es aber nicht ganz so leicht, so eine CDI Alltagsfest zu machen. Weil der Prozessor nun mal anspruchsvoll ist, mag er ohne Versorgungsspannung nicht arbeiten. Das würde bedeuten, dass man zwingend eine Batteriespannung benötigt, ansonsten weigert sich das Mopped anzuspringen.
Hört sich zwar komisch an, ist aber wirklich blöd, vor allem, wenn man im unwegsamen Gelände unterwegs ist.
Da hatte der Entwickler dann einen Gesitesblitz:

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Quelle: Transmic.net

Diese Schemazeichnung ist das Grundprinzip einer jeden CDI.
Also, vereinfacht ausgedrückt - wenn Du diese Schaltung mit 5 Bauteilen nachbaust, dann läuft das Mopped - zumindest in einem begrenzten Drehzahlbereich. Nimmst Du den 12 Grad Pickup - dann läuft die Maschine bis ca. 2.500 U/min, bevor sie anfängt zu spucken, nimmst Du das 36 Grad Pickup, dann läuft sie bei Vollgas, geht aber im Leerlaufbereich aus.
Was neben diesen 5 Bauteilen sonst noch in der CDI steckt, ist dafür zuständig, elektronisch je nach Drehzahl zwischen den beiden Pickups umzuschalten. Würdest Du zu den 5 Bauteilen noch einen Umschalter spendieren, dann ginge das auch so - allerdings wäre es ziemlich lästig, da immer hin und her zu schalten.
Meine Test-CDI (das blaue Kästchen, was ich in einem Beitrag von Flint mal vorgestellt habe) ist nach einem ähnlichen Prinzip aufgebaut, ich hab halt 8 Bauteile verwendet.

So, der Transmic hatte also ne super Idee. Er hat die oben gezeigte Schaltung 1:1 in seine Zündsteuerung übernommen und zusätzlich einen Prozessor daneben gebaut. Die oben gezeigte Schaltung wurde fest mit dem 12 Grad Pickup verdrahtet, der Microcontroller fest mit dem 36 Grad-Pickup.
Wenn man die Kiste ankickt, dann wird hier nur das 12 Grad Pickup verwendet. Geht also auch, wenn der Herr Prozessor noch keinen Strom hat. Läuft die Kiste dann, bekommt er ja (spätestens) durch die Lichtmaschine Strom und fängt brav an, die Drehzahl zu ermitteln und evtl. den Impuls des 36 Grad Pickups auf die Zündspule zu schicken - je nach Drehzahl halt mehr oder weniger verzögert.
Da er aber auf das 12 Grad-Pickup keinen Einfluss hat, zündet dieses auch noch, sofern die Zeit reicht, den dicken MKT-Kondensator wieder aufzuladen. Also quasi ne Doppelzündung. Klingt komisch - ist aber so
Normalerweise ja auch kein Problem, weil der zweite Zündfunke ja dann kommt, wenn das Gemisch eh gerade brennt.
Was Rehburger (aus dem 600-Forum) und ich aber unabhängig voneinander herausgefunden haben: Dieser zweite Impuls schickt ne Menge Störsignale auf das Bordnetz - was wiederum zur Beeinträchtigung des Microcontrollers und auch sonstiger elektronischer Verbraucher (z.B. GPS) führen kann. Ganz nebenbei kommt es im oberen Drehzahlbereich auch vor, dass der MKT-Kondensator nicht mehr vollständig geladen wird, was wiederum zu einer Verringerung der Zünddauer, bzw. der Zündspannung führt. Bei der 550er ist das aber kein Problem, weil das in einem Drehzahlbereich passiert, wo man eh schon wieder vom Gas gehen sollte

Lange Rede kurzer Sinn: Ich bin nicht recht zufrieden mit der Lösung von der Transmic-Seite und hab mir eine eigene Lösung gebastelt, die nur einen Impuls pro Verbrennungstakt an die Kerze schickt.
Mein Problem zur Zeit noch: Ab und an verrennt sich der Prozessor und nimmt wahllos einen Zündzeitpunkt aus der Kennlinie, was im schlimmsten Fall (36Grad) dazu führt, dass die XT ordentlich zurücktritt. So schlimm wie die VOR den Wolfgang getreten hat, macht sie das aber nicht, trotzdem noch weit davon entfernt, ne Serie draus zu machen.

Tja, jetzt hast Du eine umfassende Einführung in die Funktion der CDI und kannst Dir Gedanken machen, mit welcher Variante Du versuchst, Deiner 550er wieder Leben einzuhauchen.

Übrigens: Bei eBay wird zur Zeit oft eine Nachbau-CDI angeboten, aus Südafrika oder so.
Flint hat so eine gekauft für seine 550er, die liegt bei mir auf der Werkbank. Ende September, wenn ich aus Istrien zurück bin, werd ich mir das Ding mal ansehen. Da wird was von Leistungssteigerung etc. versprochen (durch den Einsatz einer Kennlinie wie z.B. auch bei Transmic durchaus vorstellbar), aber irgendwie kommt mir das Teil vor, als sei es ein Klon der Transmic-CDI.
Das lässt sich ja einfach messen, wegen zweitem Zündfunken etc.
Wer so ein Ding kaufen will und noch ein wenig Zeit hat, der sollte meine Messungen abwarten, evtl. lässt sich ne Menge Geld sparen - wenn man dann einfach die TransMic-Version nachbaut.

Fred
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und wahrscheinlich bekomm ich jetzt noch probleme mit dem urheber


aus dem besagtem forum


Mike

[Henner]

Das dürfte mit Fred schon ok gehen...

Grusels,

Henner
-3TB EZ 07/98, 26tKM Erstreiter
-Dieser Text wurde maschinell erstellt, und ist daher auch ohne Signatur/Unterschrift gültig.

[XT600TT]

Moin,

der XT550 Zylinder hat 558 ccm
der einer 600er 595 ccm
also kein riesen unterschied
Wenn Du den 600er Zylinder verbaust, würde ich den 550er Kopf drauf lassen, damit läuft sie besser.

Mit der offenen Nockenwelle hat sie ca. 38 PS.
Ich habe in meine eine Großewächter Tornado Stufe 2 eingebaut.
Damit geht sie besser als jede andere 600er

GRuß Rüdi

Belgarda BT 1100 Bulldog
Belgarda TT660E/S 4LW
Yamaha XT550
Wilde Hilde DT175MX (2x2) Baujahr 1979

Es war einmal
Yamaha IT 250 Baujahr 1984
Waltraud DT175MX (2K4) Baujahr 1982
Johanna DT175MX (4J4) Baujahr 1981
Bella TT 600 S 4LW
DT 250 MX 1R7 (4E7)

[kaupolikan]

HI

Sehr interessant,ich lese so Sachen echt gerne, besonders für jemanden wie mich der davon keine Ahnung hat, aber mal eine ganz dumme und laienhafte Frage, warum den Aufwand ?
Und was bewirken eigentlich im Fahrbetrieb die unterschiedlichen Zündkurven der 550er/600er Modelle ?????

Ciao Klaus